سالهاست هر زمان صحبت از ناترازی بنزین، افزایش مصرف سوخت و ضرورت اصلاح الگوی مصرف بهمیان میآید، نگاه سیاستگزار عمدتا به خودروهای سواری، ناوگان عمومی و در سالهای اخیر خودروهای برقی و هیبریدی معطوف میشود. از هدفگذاری برای کاهش مصرف خودروهای تولید داخل گرفته تا توسعه خودروهای دوگانهسوز و برقی، تقریبا همه راهکارها در چهارچوب خودرو تعریف شدهاند؛ درحالی که یک بخش مهم از حملونقل شهری، یعنی موتورسیکلت، کمتر از سهم واقعی خود در این معادله دیده شده است. این غفلت در شرایطی رخ میدهد که موتورسیکلت در بسیاری از شهرهای کشور نه یک وسیله تفریحی، بلکه ابزار اصلی جابهجایی و کسبوکار است. پیکهای موتوری، مشاغل خدماتی، حمل بار درونشهری و بخش قابل توجهی از سفرهای روزانه شهری به این وسیله وابسته هستند. بنابراین هر سیاستی که بخواهد مصرف سوخت در بخش حملونقل را کاهش دهد، بدون تعیین تکلیف آینده موتورسیکلتها، عملا بخشی از مساله را نادیده گرفته است. اتفاقا دولت در برنامه جامع تامین و تخصیص حاملهای انرژی شبکه حملونقل کشور نیز به این موضوع توجه کرده است. در این برنامه، اسقاط چند صد هزار موتورسیکلت فرسوده و جایگزینی آنها با انواع برقی تا پایان سال ۱۴۰۶ پیشبینی شده و همزمان توسعه زیرساخت شارژ یا تعویض باتری نیز مورد تاکید قرار گرفته است.
موتورسیکلت؛ حلقه فراموششده سبد سوخت
تمرکز سیاستگزاری بر خودروهای سواری تا حدی قابل درک است؛ زیرا تعداد و مصرف هر دستگاه خودرو بیشتر است و اثر آن بر مصرف بنزین بهسرعت دیده میشود. اما همین نگاه باعث شده نقش موتورسیکلت در مصرف سوخت، آلودگی هوا و فرسودگی ناوگان کمتر مورد توجه قرار گیرد. درحالی که موتورسیکلت برای بخش بزرگی از شهروندان وسیلهای برای جابهجایی روزانه است، ناوگان فرسوده و کاربراتوری همچنان در شهرها تردد میکند. چنین ناوگانی علاوهبر مصرف سوخت، سهم قابل توجهی در انتشار آلایندهها دارد و از نظر ایمنی نیز چالشهای جدی ایجاد میکند. از همین رو، برقیسازی موتورسیکلت میتواند همزمان سه هدف را دنبال کند: کاهش مصرف بنزین، کاهش آلایندگی و نوسازی ناوگان فرسوده. نکته مهم اما اینجاست که نباید تصور کرد هر موتورسیکلت برقی میتواند جایگزین مناسبی برای نمونه بنزینی باشد. تجربه سالهای گذشته نشان داده است که صرف تولید و عرضه موتورسیکلت برقی، بهتنهایی نمیتواند بازار را متحول کند.
مشکل، فقط تولید نیست
ایران پیش از این نیز سیاستهایی برای توسعه موتورسیکلت برقی داشته است. حتی در مقررات مربوط به کنترل و کاهش آلودگی، برای تولیدکنندگان و واردکنندگان موتورسیکلت تکالیفی در زمینه اختصاص بخشی از سبد تولید به محصولات برقی پیشبینی شده بود. با این حال، برقیسازی گسترده اتفاق نیفتاد. چرا؟ پاسخ را باید در اقتصاد محصول جستوجو کرد. موتورسیکلت برقی باید از نظر قیمت خرید، پیمایش، زمان شارژ، عمر باتری، توان موتور، دسترسی به قطعات و هزینه تعمیرات برای مصرفکننده توجیه داشته باشد. اگر محصول برقی گرانتر باشد، پیمایش محدودی داشته باشد و مشتری از بابت باتری و خدمات پس از فروش اطمینان نداشته باشد، حتی با وجود مزیت مصرف انرژی، بازار به سمت آن حرکت نخواهد کرد. بنابراین وزارت صمت اگر میخواهد برقیسازی موتورسیکلت را بهعنوان بخشی از راهکار ناترازی سوخت دنبال کند، باید از سیاست «تولید کن و بفروش» عبور کند و یک زنجیره کامل صنعتی برای آن تعریف کند.
موتورسیکلت برقی باید ایرانی شود، نه صرفا مونتاژ
یکی از خطرهای مسیر جدید، تکرار تجربهای است که در بخشهایی از صنعتخودرو شاهد آن بودهایم؛ یعنی واردات مجموعههای آماده و تبدیل تولیدکننده داخلی به مونتاژکار. اگر قرار باشد موتور برقی، باتری، سامانه مدیریت باتری، کنترلکننده و دیگر اجزای اصلی از خارج وارد شوند، با هر افزایش نرخ ارز یا محدودیت واردات، قیمت و تولید محصول داخلی تحت فشار قرار خواهد گرفت. استراتژی درست باید از ابتدا مشخص کند کدام اجزا قابلیت ساخت داخل دارند و برای کدام بخشها باید از فناوری خارجی استفاده کرد. در این میان، باتری اهمیت ویژهای دارد. بخش قابل توجهی از ارزش و کارایی موتورسیکلت برقی به باتری مربوط است و توسعه دانش فنی، تعمیر، بازیافت و مدیریت چرخه عمر باتری باید همزمان با توسعه محصول پیش برود. وزارت صمت باید برای این زنجیره، برنامه صنعتی مشخص داشته باشد؛ نه اینکه صرفا عددی برای تولید موتورسیکلت برقی تعیین کند.
مشتری ایرانی «برقی بودن» نمیخرد؛ کارآمدی میخرد
مهمترین اشتباه در سیاستگزاری میتواند این باشد که تصور کنیم مصرفکننده صرفا به دلیل برقی بودن یک وسیله، حاضر است آن را خریداری کند. مشتری موتورسیکلت بهخصوص در بخشهای شغلی، پیش از هر چیز به کارایی نگاه میکند. برای پیک موتوری، پیمایش واقعی، سرعت شارژ و امکان استفاده مداوم اهمیت دارد. برای مصرفکننده شخصی، قیمت و هزینه نگهداری مهم است. برای کسبوکارها نیز دوام و خدمات پس از فروش تعیینکننده است. بنابراین محصولی که قرار است جایگزین موتورسیکلت بنزینی شود باید برای کاربر واقعی طراحی شده باشد. یک موتورسیکلت شهری با پیمایش محدود ممکن است برای سفرهای کوتاه مناسب باشد، اما نمیتواند جایگزین موتورسیکلت یک پیک موتوری شود که در طول روز دهها کیلومتر تردد دارد. بههمین دلیل، سیاستگزار باید سبد متنوعی از موتورسیکلتهای برقی را تعریف کند؛ از مدلهای سبک شهری تا محصولات کار و حمل بار.
باتری و شارژ؛ دو گره اصلی
توسعه موتورسیکلت برقی بدون حل مساله شارژ، به نتیجه مطلوب نمیرسد. خوشبختانه موتورسیکلت نسبت به خودرو به باتری کوچکتر و توان شارژ پایینتری نیاز دارد و همین ویژگی میتواند توسعه زیرساخت آن را سادهتر کند. اما برای موتورسیکلتهای کاری، امکان تعویض سریع باتری میتواند اهمیت بیشتری از شارژ عادی داشته باشد. موتورسیکلت پیک نباید ساعتها متوقف بماند تا باتری آن شارژ شود. در چنین کاربردی، ایجاد ایستگاههای تعویض باتری در نقاط پرتردد شهری میتواند بخشی از راهحل باشد. برنامه جامع انرژی کشور نیز دقیقا به توسعه زیرساخت شارژ یا تعویض باتری موتورسیکلتهای برقی توجه کرده است. درنتیجه، سیاست برقیسازی باید بحث زیرساخت را نیز در نظر بگیرد.
وام بهتنهایی کافی نیست
در سالهای گذشته، طرحهایی برای جایگزینی موتورسیکلتهای فرسوده و حمایت مالی از خریداران مطرح شده است. حتی در برخی برنامههای جدید، تسهیلات برای جایگزینی موتورسیکلتهای فرسوده با نمونههای برقی در نظر گرفته شده است. اما تجربه بازار نشان میدهد تسهیلات زمانی اثرگذار است که محصول مناسب نیز وجود داشته باشد. اگر موتورسیکلت برقی کیفیت مناسب نداشته باشد یا خدمات پس از فروش آن ضعیف باشد، وام فقط خرید محصولی را آسانتر میکند که ممکن است چند سال بعد مشتری را با هزینه سنگین باتری و تعمیرات مواجه کند. بنابراین حمایت دولت باید از سمت تقاضا و عرضه همزمان باشد: تولیدکننده برای توسعه فناوری و ساخت داخل حمایت شود و مصرفکننده نیز برای خرید محصول کارآمد تسهیلات دریافت کند.
وزارت صمت باید فرمان را در دست بگیرد
اکنون زمان آن رسیده است که وزارت صمت برای موتورسیکلت یک استراتژی مستقل و روشن در سبد حملونقل کشور تعریف کند. این استراتژی باید مشخص کند در 5 سال آینده چه تعداد موتورسیکلت بنزینی، هیبریدی و برقی تولید خواهد شد، چه میزان از ناوگان فرسوده باید از رده خارج شود و چه سهمی از قطعات اصلی باید در داخل تولید شود.
همزمان باید استانداردهای مشخصی برای پیمایش، ایمنی، باتری، مدت شارژ، دوام و عملکرد موتورسیکلتهای برقی تعریف شود. حتی در مقررات قبلی نیز سازمان ملی استاندارد مکلف بهتعیین مشخصات فنی از جمله مصرف انرژی، پیمایش، تعداد دفعات شارژ و وزن موتورسیکلتهای برقی شده بود. از سوی دیگر، مصوبه اخیر دولت نیز وزارت صمت را مکلف کرده است با همکاری سازمان ملی استاندارد، طراحی، تولید و توزیع موتورسیکلتهای برقی و تجهیزات ایمنی مرتبط را در اولویت قرار دهد. بنابراین مساله، نبود تکلیف قانونی نیست؛ بلکه اجرای یک سیاست صنعتی منسجم است.
ناترازی سوخت را نمیتوان فقط با خودرو حل کرد
اگر هدف، کاهش مصرف بنزین و اصلاح سبد سوخت کشور است، موتورسیکلت باید در مرکز این سیاست قرار گیرد. نمیتوان میلیاردها تومان برای توسعه خودروهای برقی هزینه کرد اما بخش بزرگی از ناوگان موتورسیکلت را با همان الگوی قدیمی در شهرها رها کرد.
برقیسازی موتورسیکلت البته نسخهای برای تمام مشکلات سوخت کشور نیست؛ اما یکی از کمهزینهترین مسیرهای کاهش مصرف بنزین در حملونقل شهری است؛ بهخصوص در صورت تمرکز بر موتورسیکلتهای فرسوده و پرکار.
مسیر درست نیز روشن است: اسقاط هدفمند، تولید محصول کارآمد، داخلیسازی تدریجی، توسعه باتری و خدمات پس از فروش، ایجاد زیرساخت شارژ و تعویض باتری و حمایت هوشمند از مصرفکننده.
اگر وزارت صمت بتواند این زنجیره را شکل دهد، موتورسیکلت برقی دیگر یک محصول نمایشی یا تکلیف اداری نخواهد بود؛ بلکه میتواند به یک صنعت واقعی و بخشی از راهحل ناترازی سوخت تبدیل شود.
بحران بنزین فقط روی چهار چرخ حرکت نمیکند. بخشی از پاسخ به این بحران، روی دو چرخ در خیابانهای همین شهرها تردد میکند؛ کافی است سیاستگزار آن را ببیند.
